CEO Dat Bike - Nguyễn Bá Cảnh Sơn: Bá chủ thế giới về ngành xe hai bánh, tại sao không?

7 năm trước khi đứng ở Shark Tank gọi vốn với đầy rẫy sự hoài nghi, 4 năm trước khi ngồi tại , hay giờ đây là Have A Sip, Nguyễn Bá Cảnh Sơn - CEO Dat Bike vẫn giữ một phong thái: điềm tĩnh, thực tế nhưng cực kỳ kiên định với “giấc mơ” xe điện của mình.

Người ta biết đến anh với một cuộc đời lắm những quyết định “điên rồ”: từ bỏ công việc kỹ sư phần mềm đáng mơ ước tại Thung lũng Silicon để về nước khởi nghiệp, bắt đầu lại từ con số gần như bằng không với một ngành công nghiệp đầy thách thức,... nhưng kể từ khi ra mắt chiếc xe điện đầu tiên đến nay, dù trải qua đủ mọi thăng trầm, vẫn chưa có điều gì làm lung lay lý tưởng của anh và đội ngũ Dat Bike: xây dựng một sản phẩm đủ tốt để người Việt thực sự muốn chuyển từ xe xăng sang xe điện.

Trong tập Have A Sip mới nhất, những chia sẻ của anh Sơn không chỉ xoay quanh con số, đầu tư, rót vốn. Khán giả sẽ được chứng kiến nhiều khía cạnh khác từ người đàn ông tham vọng nhưng thừa nhận mình rất “ngây thơ” này.

1. Xin chào ông chủ Dat Bike, hay còn được gọi vui là “người đàn ông bị nhầm tên nhiều nhất Việt Nam”. Nhiều người hay nhầm Dat Bike là Đạt Bike, Sơn nghĩ như thế nào?

Mình thấy hồi xưa đặt cái tên đó cũng hơi sai lầm (cười). Đáng lẽ nên chọn một cái tên khác ha.

Thực ra có hai vấn đề. Thứ nhất là chữ “Dat” rất dễ bị đọc thành “Đạt”. Thứ hai là “Dat Bike” lại có dấu cách ở giữa, trong khi thông thường tên thương hiệu ít khi có khoảng trắng như vậy. Trên mạng, nhiều khi mọi người cũng viết liền không cách.

Bởi vậy nên mỗi khi làm phân tích, ví dụ quét dữ liệu trên mạng để xem các bài viết hay nội dung về Dat Bike đang hoạt động thế nào, tụi mình phải theo dõi đủ mọi từ khóa. Nào là “Dat Bike” có dấu cách, “DatBike” không dấu cách, rồi thêm cả “Đạt Bike”, “ĐạtBike”… Tới bốn từ khóa khác nhau, cũng khá mất công.

2. Về tỷ lệ người dùng xe điện so với xe xăng, Việt Nam đứng thứ 2 thế giới. Còn về số lượng chạy xe điện thì đứng thứ 3. 4 năm trước, khi tham gia Vietnam Innovator Digest hay trước đó gọi vốn ở Shark Tank, Sơn có hình dung được thị trường sẽ thay đổi nhanh chóng thế này?

Mình phải nhìn được thì mới làm chứ. Nhưng có một thứ không thay đổi từ đầu đến giờ là mục tiêu của Dat Bike: chuyển đổi người dùng ở Việt Nam và Đông Nam Á từ xe xăng sang xe điện.

Để làm được chuyện đó, ngay từ đầu mình đã xác định phải có nhiều dòng xe khác nhau, phù hợp với nhiều nhóm người dùng như cho mẹ đi chợ, ba đi làm, con đi học… Đây là điều gần như chắc chắn sẽ phải xảy ra khi thị trường phát triển.

Tuy nhiên, điều quan trọng nhất - và cũng là bài toán mà Dat Bike luôn tập trung giải là làm sao để xe điện có hiệu năng so với giá thành tốt hơn xe xăng. Sản phẩm phải “đáng tiền” hơn thì người dùng mới chuyển đổi. Cụ thể là những yếu tố như thời gian sạc, tốc độ tối đa, độ bền… tất cả phải đủ tốt, thậm chí tốt hơn xe xăng trong cùng tầm giá.

3. Đời sống của người Việt rất đặc biệt, gần như xoay quanh chiếc xe máy, ăn hay thậm chí người ta có thể rèn mọi tư thế để ngủ trưa trên xe. Với Sơn, yếu tố con người quan trọng đến đâu trong quá trình làm sản phẩm? Làm sao để một chiếc xe điện thực sự phù hợp với cách người Việt sử dụng hằng ngày?

Cốt lõi vẫn là chiếc xe phải thật sự phù hợp với cách người Việt và người Đông Nam Á sống, chứ không chỉ là một sản phẩm “đúng về mặt công nghệ”. Nếu không đáp ứng được những nhu cầu rất căn bản trong đời sống hằng ngày thì gần như không thể thay thế xe xăng.

Ví dụ rất rõ là chuyện chở người. Ở Việt Nam, một chiếc xe máy ít nhất phải chở được hai người, nhiều khi là cả gia đình - ba, mẹ, con. Trong khi đó, có những thị trường như Trung Quốc, xe hai bánh lại được thiết kế chủ yếu cho một người. Nếu mang những sản phẩm như vậy sang đây và kỳ vọng người dùng chuyển đổi thì gần như không khả thi.

Còn về cá nhân, có lẽ nền tảng ảnh hưởng nhiều nhất là việc mình lớn lên ở Việt Nam nhưng lại có thời gian học tập ở Mỹ, nên mình thấy rất rõ chuyện công nghệ xe điện đã sẵn sàng.

Nhưng lúc đó, phần lớn sự tập trung ở phương Tây lại dồn vào xe bốn bánh. Trong khi đó, ở Đông Nam Á có tới hàng trăm triệu xe hai bánh vẫn chưa được chuyển đổi. Mình hay nghĩ về câu chuyện này như một con tàu đang đi ra biển, hướng tới một tương lai tốt hơn. Sẽ có những người ở phía trước, định hướng con tàu đi đâu. Còn mình thì ở phía sau, cố gắng giúp càng nhiều người có thể bước lên con tàu đó càng tốt, để không ai bị bỏ lại phía sau trong công cuộc phát triển này.

4. Nhiều người làm sản phẩm công nghệ thường nhắc đến niềm tự hào “người Việt làm ra sản phẩm Việt”. Với Sơn, cảm giác đó xuất hiện từ khi nào, trước hay sau Dat Bike?

Nếu nhìn vào các bài PR hay marketing thì sẽ không thấy tụi mình nhấn mạnh về chuyện này.

Cơ bản mình không nghĩ là người Việt với người Mỹ, người Trung Quốc hay Hàn Quốc khác nhau quá nhiều. Nếu là người giỏi thì quốc tịch nào tụi mình cũng đều muốn tuyển. Nhưng tất nhiên hệ sinh thái của tụi mình thì ở Việt Nam, vẫn đóng thuế đầy đủ ở đây (cười).

5. Đồng nghĩa với việc Việt Nam không phải là giới hạn duy nhất. Sơn nhìn cơ hội mở rộng ra khu vực như thế nào? Việt Nam có lợi thế gì để trở thành trung tâm sản xuất cho các thị trường khác, hay điều đó vẫn còn hơi xa vời?

Không xa vời. Việt Nam đang ở một vị thế khá đặc biệt để có thể vươn lên thành trung tâm sản xuất, thậm chí là dẫn dắt thị trường xe hai bánh trong khu vực.

Nếu nhìn tổng thể, Đông Nam Á là thị trường xe hai bánh lớn thứ ba thế giới, chỉ sau Trung Quốc và Ấn Độ. Nhưng thú vị là khu vực này lại chưa có một công ty nội địa nào đủ lớn để thống lĩnh thị trường.

Hiện tại có hai xu hướng lớn. Một là việc chuyển từ xe xăng sang xe điện. Hai là chuỗi cung ứng đang dịch chuyển khỏi Trung Quốc sang Đông Nam Á. Khi hai điều này giao nhau, nó sẽ mở ra một cánh cửa rất lớn để các công ty nội địa trong khu vực vươn lên.

Việt Nam đang ở vị thế rất tốt để nắm bắt cơ hội đó, khi việc đón nhận xe điện diễn ra khá tự nhiên: năm 2019 có khoảng 5%, lên 10% năm 2023 và khoảng 18% vào năm ngoái - còn cao hơn tổng các nước Đông Nam Á khác cộng lại.

Ngoài ra, nền tảng sản xuất cũng đã có sẵn. Xe xăng phần lớn đã sản xuất trong nước. Về điện tử thì có Samsung, Apple đặt chuỗi sản xuất ở đây, nên hệ sinh thái linh kiện cũng rất mạnh. Kỹ sư Việt Nam thì được đào tạo tốt, đặc biệt ở các ngành kỹ thuật. Nếu làm tốt thì không chỉ một công ty, cả hệ sinh thái ở Việt Nam có thể cạnh tranh lại trên thị trường khu vực, rồi xa hơn nữa là “bá chủ thế giới”.

6. Bá chủ thế giới? Đó có phải là ước mơ lớn nhất hiện tại của Sơn và Dat Bike?

Chắc là vậy. Mình muốn xây dựng công ty này trở thành số 1 về xe hai bánh - trước mắt là ở Đông Nam Á, sau này là thế giới.

Nhưng sau khoảng 7–8 năm làm Dat Bike, mình nhận ra một chuyện quan trọng hơn: mình phải tách bản thân ra khỏi chính công ty của mình.

Nghe thì hơi triết lý, nhưng mình nghĩ con người sinh ra là từ “0”, rồi cuối cùng cũng quay về “0”. Vậy thì ý nghĩa nằm ở đâu? Mình thấy cái quan trọng là “điểm đỉnh” (peak) mà mỗi người đạt được trong cuộc đời.

Mỗi người định nghĩa “đỉnh” khác nhau - có thể là hạnh phúc, thành công, danh tiếng… Ở thời điểm hiện tại, Dat Bike là cơ hội lớn nhất để mình tạo ra ảnh hưởng đủ lớn nên mình chọn đi cùng nó.

7. Gần đây có một số thay đổi về chính sách, từ việc siết kiểm tra xe xăng cũ đến đề xuất hạn chế xe xăng ở một số khu vực như vành đai 1 Hà Nội. Theo Sơn, những động thái này có tạo ra lực đẩy đáng kể cho thị trường không?

Mình nghĩ là có, và rất, rất quan trọng. Có chính sách hỗ trợ thì rõ ràng mọi thứ sẽ đi nhanh hơn, làm… “bá chủ thế giới” chắc cũng dễ hơn (cười).

Nhưng mình nghĩ đó cũng là con dao hai lưỡi. Chính sách tốt chắc chắn sẽ giúp cả ngành. Nhưng có một “nước đi sai” mà nhiều nước đã gặp phải là phụ thuộc quá nhiều vào chính sách. Ví dụ ngành ô tô ở Châu Âu hay Mỹ trước đây có rất nhiều trợ cấp (subsidy - hỗ trợ tài chính) để thúc đẩy xe điện. Nhưng sau đó, nhiều nhà sản xuất lại dựa quá nhiều vào những hỗ trợ này. Khi chính sách giảm hoặc hết, họ cũng chững lại.

Hay như Thái Lan và Indonesia giai đoạn 2022 – 2023, có rất nhiều vốn đầu tư đổ vào xe điện vì có chính sách hỗ trợ mạnh mẽ. Nhưng khi các hỗ trợ đó giảm đi, nhiều startup và công ty trong ngành cũng gặp khó khăn. Nên với mình, chính sách là tín hiệu tốt, nhưng không phải là yếu tố quyết định. Cốt lõi vẫn nằm ở câu chuyện sản phẩm. Có như vậy thì người dùng mới chuyển từ xe xăng sang xe điện một cách tự nhiên, chứ không phải vì bị “ép”.

8. Có một con số khá thú vị: nếu đi xe điện khoảng 30km mỗi ngày thì lượng điện tiêu thụ chỉ tương đương một chiếc điều hòa chạy trong một giờ. Trước đây, khi câu chuyện môi trường còn nóng, những số liệu đó được nhắc đến rất nhiều. Nhưng khi các xu hướng qua đi, liệu ngành xe điện có thực sự bền vững về lâu dài?

Tất cả những điều tụi mình làm đều cố gắng dựa trên số liệu cụ thể để lên mạng còn cãi nhau được chứ không chỉ dựa theo cảm tính (cười).

Ví dụ rất đơn giản, hiện tại Việt Nam có khoảng 50 triệu xe máy xăng. Nếu chuyển toàn bộ sang xe điện, thì tổng lượng điện tiêu thụ tăng thêm chỉ khoảng 4% tổng công suất điện quốc gia hiện tại.

Trong khi đó, theo quy hoạch đến năm 2030, tổng công suất điện của Việt Nam dự kiến sẽ tăng gấp đôi. Phân tích trong bối cảnh đó thì phần điện dành cho xe máy điện thực chất chỉ còn khoảng 2%. Nên nếu nhìn bài toán một cách thẳng thắn, thì mình đang thêm khoảng 4% (hoặc tương lai là 2%) nhu cầu điện, để đổi lại việc giảm đi một phần rất lớn lượng xăng tiêu thụ của cả quốc gia - khá rõ ràng để đưa ra quyết định.

9. Theo Sơn, với những gì đang có thì Dat Bike đã đủ “mảnh ghép” để đi đến bức tranh lớn chưa? Hay còn thiếu những yếu tố nào để đến với con đường “bá chủ thế giới” đó?

Còn nhiều thứ. Phải cần thêm vốn, thêm sự hỗ trợ từ nhà nước, chính sách, thêm sự ủng hộ của người dùng, của những nhà cung cấp, của cả hệ sinh thái này nữa

Còn về đích đến thì tụi mình khá rõ ràng: chỉ có một con đường thôi, là trở thành công ty xe hai bánh số 1 ở Đông Nam Á. Hiện tại, mỗi năm thị trường Đông Nam Á tiêu thụ khoảng 13 – 14 triệu xe. Những hãng lớn như Honda bán khoảng hơn 10 triệu xe mỗi năm trong khu vực. Đó cũng là cái mốc mà tụi mình nhìn vào, để biết tụi mình đang ở đâu và hướng đến quy mô nào.

10. Ở góc độ cá nhân, Sơn thấy mình đã thay đổi như thế nào từ khi bắt đầu xây dựng Dat Bike? Có bao nhiêu phần con người cũ vẫn còn, và bao nhiêu phần đã thay đổi vì công việc này?

Ngày xưa mình “ngây thơ” hơn nhiều. Cuộc sống xoay quanh việc đi học, tiếp tục đi học, rồi luyện, rồi thi, rồi đi làm. Môi trường xung quanh toàn những người giống mình, làm cùng lĩnh vực, suy nghĩ cũng khá giống nhau. Nên gần như không cần phải quan tâm nhiều đến cuộc sống bên ngoài. Giặt đồ thế nào mình còn không biết nữa mà.

Còn bây giờ thì mình có nhiều góc nhìn hơn. Mình hiểu hơn về cuộc sống, về con người, về cách các hệ thống vận hành từ công việc đến những thứ đời thường hơn, trưởng thành hơn trong suy nghĩ.

Nhưng nếu nói về tính cách cốt lõi thì mình thấy không thay đổi nhiều. Cách mình suy nghĩ hằng ngày vẫn vậy - vẫn là học hỏi, vẫn cố gắng hiểu thế giới theo kiểu nguyên nhân - kết quả. Bây giờ với công việc ở Dat Bike hay cuộc sống nói chung, mình vẫn nhìn mọi thứ theo cách đó.

Nói thật thì ngày xưa có khi lại “hạnh phúc” hơn, kiểu “ngu si hưởng thái bình” (cười). Không biết gì nhiều thì cũng không phải suy nghĩ nhiều. Nhưng, dù bây giờ chưa hẳn hài lòng hoàn toàn với những thứ đang làm, mình không muốn đánh đổi cảm giác hiện tại để quay lại trạng thái ngày xưa.

11. Vậy nếu được làm lại, Sơn có muốn thay đổi điều gì không?

Chắc là có, cũng khá nhiều. Nếu phải chọn một cái lớn nhất thì chắc là tụi mình sẽ “scale” (mở rộng quy mô) chậm lại ở một số thời điểm.

Nghe ngược ha. Ai cũng nghĩ startup đều mong muốn phải tăng trưởng nhanh. Điều đó không sai, nhưng có những lúc tụi mình đã tăng trưởng hơi quá nhanh, đến mức bị cuốn vào việc mở rộng mà quên mất cốt lõi là sản phẩm có thực sự được người dùng đón nhận hay không.

Có những giai đoạn tụi mình gần như chỉ tập trung giải quyết các bài toán của việc tuyển thêm người, mở rộng vận hành, đầu tư máy móc… Đặc biệt là sau những lần gọi vốn, dễ có cảm giác “mình đang ở trên đỉnh” vì lúc đó có nhiều tiền mà. Nhưng nếu sản phẩm chưa thực sự được thị trường đón nhận ở quy mô đủ lớn, thì việc scale như vậy lại rất rủi ro.

Nhiều khi chỉ cần một sản phẩm thất bại là đã đủ để công ty “lao đao” rồi. Nên tụi mình vẫn muốn cải tiến nhanh, vẫn muốn chấp nhận rủi ro, nhưng nếu làm lại thì mình sẽ cố gắng cân bằng tốt hơn giữa tăng trưởng và việc đảm bảo sản phẩm thực sự phù hợp với thị trường.

12. Cuối cùng, nếu có 3 tháng không phải làm gì và có trong tay một chiếc Dat Bike, Sơn sẽ đi đâu, làm gì?

Mình nghĩ là mình không thể có 3 tháng không làm gì được.

Hồi trước, mỗi dịp Tết mình hay chạy xe từ Sài Gòn về Đà Nẵng. Lúc nào cũng nghĩ là sẽ đi sớm, ghé chỗ này chỗ kia cho vui. Nhưng thực tế thì lần nào cũng chạy một mạch về nhà.

Mình là kiểu người “single-threaded” - đã làm gì là chỉ tập trung vào một việc. Ví dụ đã xác định đi từ A đến B thì cứ thế mà đi, không còn đầu óc để vừa đi vừa trải nghiệm nữa.

Nên kể cả có 3 tháng và một chiếc Dat Bike, chắc mình cũng chọn một điểm đến rồi chạy thẳng tới đó.

Dat Bike là công ty sản xuất xe máy điện của Việt Nam, sáng lập vào năm 2019 bởi ông Nguyễn Bá Cảnh Sơn – một kỹ sư phần mềm tài năng từng đạt nhiều giải quốc gia và quốc tế về lĩnh vực công nghệ. Với định hướng xây dựng sản phẩm dựa trên năng lực kỹ thuật nội tại, Dat Bike tập trung phát triển các dòng xe máy điện hiệu năng cao, có khả năng thay thế xe xăng truyền thống, đồng thời tối ưu trải nghiệm thực tế cho người dùng Việt. Dat Bike hướng tới mục tiêu thúc đẩy quá trình điện hóa giao thông một cách bền vững và thiết thực tại Việt Nam và xa hơn là dẫn đầu cuộc cách mạng công nghệ xanh tại Đông Nam Á.