Cơ trưởng Nguyễn Nam Liên: 45 Năm gắn bó với những tầng mây để phụng sự một bầu trời Tổ quốc

Ngày 07/06/2026, trong sự chào đón của Đội bay B787, Đoàn bay 919 cùng gia đình và đồng nghiệp, Cơ trưởng Nguyễn Nam Liên đã hạ cánh thành công chuyến bay cuối cùng trong sự nghiệp, chính thức bước vào chặng đường nghỉ hưu ở tuổi 65.

Nhìn lại một sự nghiệp dài hơn hai phần ba cuộc đời, người ta có thể nhớ về chú Liên bằng rất nhiều con số đầy kiêu hãnh: 45 năm cống hiến, gần 8.000 lần đưa tàu bay cất - hạ cánh an toàn cùng 24.500 giờ miệt mài làm bạn với những tầng mây. Người ta cũng có thể nhớ đến những cột mốc ấn tượng của chú như trở thành cơ trưởng và giáo viên tại đoàn bay 919 thuộc Vietnam Airlines hay Hiệu trưởng Trường phi công Bay Việt,... Nhưng phía sau những dặm bay không ngơi nghỉ ấy còn là hàng trăm quyết định quan trọng được đưa ra trong tích tắc, là những bài học, nguyên tắc mà chỉ một phi công đã đi qua nhiều thời kỳ của ngành Hàng không Việt Nam như chú mới có thể trả lời.

Thiết nghĩ không có một thời điểm nào phù hợp hơn lúc này - khi không khí lễ Quốc khánh đang cận kề - chúng tôi có dịp ngồi xuống và trò chuyện cùng chú.

1. Cảm xúc của chú như thế nào khi đã hạ cánh thành công chuyến bay cuối cùng trong sự nghiệp bay của mình vào tháng 6 vừa qua ạ?

Trước khi bàn về cảm xúc, tôi muốn nhắc đến một câu mà Leonardo da Vinci đã từng nói: “Một khi con người đã nếm trải cảm giác bay, anh ta sẽ sống nốt phần đời còn lại của đời mình dưới mặt đất với đôi mắt hướng lên bầu trời. Bởi nơi đó anh ta đã từng đến và sẽ còn mãi khát khao được quay lại.” Hiện tôi cũng giống như vậy.

Trong cụm từ “Airman”, hay là người bay, cái chữ “Air” - bay, chưa thể bứt ra khỏi nhận thức của tôi. Hơn hai phần ba cuộc đời tôi đã dành để sống trên bầu trời. Vì vậy cảm xúc đầu tiên chắc chắn là lưu luyến. Thân mình đã ở dưới đất, nhưng đôi mắt vẫn hướng lên bầu trời, vẫn dừng lại khi nghe tiếng động cơ trên đó, vẫn nhìn những cánh bay. Cảm giác bay vẫn còn hàng đêm, theo cả vào những giấc mơ. Những câu nói theo thói quen của một phi công vẫn nằm ở cửa miệng, trong suy nghĩ của tôi.

Có một câu nói rất hay thế này:

Phi công không ngừng bay khi về già, phi công sẽ già đi khi ngừng bay.

Tôi cảm thấy vế thứ hai đúng hơn bao giờ hết. Trước kia, cuộc sống của tôi rất năng động. Mỗi chuyến bay trở về là một lần chuẩn bị cho chuyến đi tiếp theo, không có một định nghĩa chính xác cho sự trở về, bởi những nơi gọi là “mái nhà” thì rất nhiều. Có hôm vừa về, vài hôm nữa lại đi Đức, Nhật, Hàn, Nga, Anh…

Các phi công vẫn hay đùa rằng chúng tôi có buồng lái là “văn phòng” có view đẹp nhất trên thế gian này. Nay có thể là tuyết trắng, chút nữa là núi, sa mạc, rồi hoàng hôn, những đêm trăng,... Chưa bao giờ tôi phải dừng bay lâu như vậy. Giờ ở yên một chỗ cũng thấy lòng mình buồn bã.

Nhưng cũng may mắn là dù không còn được bay nữa, tôi vẫn nhìn thấy các đồng đội đang bay, đọc những câu chuyện các bạn kể qua Facebook. Hai con trai và con rể tôi cũng là phi công. Tôi cảm nhận được rằng các bạn ấy đang sống tiếp hộ tôi phần đời còn lại sau khi tôi đã chia tay với bầu trời.

2. Vậy là cũng đã hơn hai tháng trôi qua kể từ ngày chú nghỉ hưu. Một ngày bình thường hiện tại của cựu Cơ trưởng Nguyễn Nam Liên sẽ diễn ra thế nào ạ?

Một trong những câu tôi thường xuyên nghe vợ phàn nàn là: “Ông như người trên trời rơi xuống vậy.” Tôi cũng hay đùa lại: "Ơ thì tôi trên trời rơi xuống thật mà."

Xưa nay cuộc sống của tôi là giữa những chuyến đi. Những công việc nhỏ đã có người khác lo giúp. Bây giờ tôi phải tập làm những chuyện ấy hằng ngày. Ví dụ vừa rồi, vợ giao tôi đi đăng kiểm xe. Cả đời tôi đã bao giờ làm đâu? Các bạn còn phải chỉ tôi cả cách điền thông tin. Thậm chí có bạn nhận ra tôi rồi reo lên: “Là chú Nam Liên mà”, thế là sau đó làm giúp tôi hết (cười).

Nghề bay với tôi đã là lẽ sống rồi, không đơn thuần là nghề kiếm sống nữa.

Mà để thay đổi một lẽ sống đã duy trì 45 năm, đâu thể ngày một ngày hai đúng không? Tôi vẫn đang phải học cách sống lại từ đầu dưới mặt đất. Nó giống như một con cá bị vớt ra khỏi đại dương đặt lên bờ hay một con chim bị nhốt trong lồng vậy.

3. Ước mơ chinh phục bầu trời của chú bắt đầu từ năm 1978. Nhưng tình yêu dành cho những chiếc máy bay ắt hẳn đã xuất hiện từ trước đó?

Xuất phát với nghề của tôi khác một số người. Nó giống như định mệnh. Mẹ tôi ngày xưa khi dỗ tôi ăn thường bảo: “Con ăn khỏe, mau lớn để trở thành phi công.” Hồi những năm 1960, phi công là điều gì đó rất cao vời, thiêng liêng và khó đạt được.

Nhưng rất tình cờ, trong một đống đồ chơi, món đầu tiên tôi chọn lại là một chiếc máy bay. Sau đó, khi biết cầm bút, thứ đầu tiên tôi vẽ cũng là máy bay. Và bài hát đầu tiên tôi hát cũng là Phi đội ta xuất kích (do ca sĩ Tường Vi sáng tác).

Tôi còn nhớ có một kỷ niệm vui và đáng nhớ. Năm 2 tuổi, lần đầu tiên được ra sân bay để bay sang Cuba, tôi tò mò chạy ra máy bay. Lúc leo lên cầu thang, tôi bị vấp ngã, đập mũi vào bậc cầu thang chảy máu. Cuối cùng phải dán một miếng băng lên mũi để kịp chuyến bay. Bức ảnh đầu tiên tôi chụp cùng mẹ khi xuống máy bay cũng là với một miếng băng chữ thập trên mũi. Sau này nghĩ lại, có lẽ vết sẹo đó là những dấu ấn đầu tiên của Hàng không và máy bay gắn liền với cuộc đời tôi.

Rồi đến thời tuổi trẻ, những câu chuyện về các phi công chiến đấu dũng cảm, đối diện với kẻ thù trên bầu trời bắn hạ máy bay địch xuất hiện trên báo chí, trên đài. Đó là sức hút rất lớn đối với tuổi trẻ chúng tôi lúc bấy giờ. Thế nên ngày đó tôi chỉ có một ao ước: được đi bay và trở thành phi công chiến đấu.

4. Nhưng lý tưởng của chàng thanh niên khi muốn trở thành thành viên của đội ngũ Không quân Việt Nam và sau này khi đã trở thành cơ trưởng tại Vietnam Airlines có khác nhau nhiều không ạ?

Đầu tiên phải nhấn mạnh rằng: điều thôi thúc tôi trở thành một phi công trong Không quân là để bảo vệ bầu trời Tổ quốc. Mong muốn được lên trời, đối diện với kẻ thù, đối diện với thử thách. Cơ hội đó đã không đến, mà may là nó đã không đến vì đất nước ta đã hòa bình. Vậy thì tôi tiếp tục phụng sự Tổ quốc trên một mặt trận khác, đó là xây dựng kinh tế Hàng không.

Nhưng suy cho cùng, điểm chung của hai khao khát đó là đều hướng về bầu trời Tổ quốc.

Nếu là một chiến sĩ Không quân, tôi sẽ bay, sẽ sẵn sàng chiến đấu. Ngày mà tôi hạnh phúc nhất có thể là ngày bắn rơi máy bay kẻ thù, cũng có thể là ngày tôi hy sinh - “Một xanh cỏ, hai - đỏ ngực” (tức hoặc hy sinh hoặc huy chương trên ngực). Còn trong thời bình, tất cả những gì tôi làm là để mang Việt Nam đến với thế giới và đưa bạn bè quốc tế đến với Việt Nam.

Đất nước chúng ta đã thay đổi nhiều lắm, phát triển hùng cường và ngày một mạnh mẽ. Vì là một phi công - được đi khắp thế giới nên tôi có cơ hội so sánh và cảm nhận rõ rệt sự thay đổi đó. Trước kia người Việt còn ước mơ “ăn no, mặc ấm”. Bây giờ thì không chỉ là ăn no, mặc ấm mà còn lo ăn ngon, mặc đẹp và có thể đi du lịch đến bất kì đâu để khám phá thế giới.

Niềm vui của tôi còn là những “chiến công” của những người đang ở trên mặt trận kinh tế. Khi tôi mới bắt đầu bước vào nghề này, Hàng không Việt Nam gần như "chưa có mặt" trên bản đồ Hàng không toàn cầu. Còn bây giờ Vietnam Airlines thuộc top 20 hãng Hàng không an toàn nhất thế giới. Tự hào, tự hào quá chứ! Trong sự nghiệp huấn luyện phi công Việt Nam, tôi cũng đã có cơ hội tham gia đào tạo hàng nghìn phi công và góp phần vào việc duy trì an toàn bay cho ngành Hàng không đất nước.

5. Có những trường hợp phi công phải đưa ra quyết định trong tích tắc, nhất là khi nó ảnh hưởng đến tính mạng con người. Trong một vài bài báo, chú chia sẻ rằng gần như phải đáp máy bay khẩn cấp. Khi đưa ra những quyết định ấy, chú thường nghĩ đến điều gì?

Nếu là một phi công trong Không quân thì lời thề của bạn là gì? Là sẵn sàng hi sinh để hoàn thành nhiệm vụ. Còn với một phi công Hàng không dân dụng, nó cũng giống như lời thề của bác sĩ vậy: không để bất cứ một hành khách nào bị mất đi sự sống trên chuyến bay của mình.

Phi công được huấn luyện rất kỹ cho những tình huống như vậy. Người ta từng nói chi phí huấn luyện một phi công bằng số vàng nặng bằng cơ thể anh ta. Ngày trước tôi nghe thì nghĩ là nhiều lắm, nhưng đến khi trở thành Training Manager của Vietnam Airlines từ năm 1994-1995, tôi mới hiểu câu đó không hề là nói quá lời.

Để huấn luyện một phi công, đặc biệt là phi công điều khiển những chiếc Boeing 777, Boeing 787, cần một khoản chi phí rất lớn. Vì vậy, ngay từ khi được huấn luyện, tôi phải hiểu rằng đây là một nghề mà trong tích tắc, quyết định của tôi có thể tạo ra sự khác biệt giữa sự sống và cái chết của gần 400 con người, cùng một khối tài sản trị giá khoảng 335 triệu USD.

Có một chuyến bay mà tôi nhớ rất rõ. Một hành khách bị thổ huyết liên tục trên máy bay. Lúc đó chúng tôi tìm bác sĩ trên chuyến bay để hỗ trợ. Có ba bác sĩ cùng đánh giá và đều cho rằng nếu tiếp tục bay, hành khách đó có thể mất mạng vì mất máu. Và ngay lập tức, tôi phát lệnh hạ cánh khẩn cấp trên hệ thống.

Những quyết định như vậy phải được đưa ra trong tích tắc, nhưng không cảm tính. Tôi dựa vào những gì đã được huấn luyện, vào tình trạng thực tế của chuyến bay và vào đánh giá của những người có chuyên môn.

6. Nhiều người sẽ nghĩ công việc này với chú đã trở thành thói quen thuần thục. Nhưng có điều gì ở nghề vẫn liên tục khiến chú bất ngờ? Và điều gì mà với một cơ trưởng như chú vẫn xem là một thử thách khó trong mỗi chuyến bay?

Mỗi chuyến bay đều là một bài học, chỉ khác nhau là học nhiều hay học ít. Có những chuyến thậm chí khiến tôi “mở mắt” ra vì gặp một tình huống mà trước đó chưa từng trải qua.

Nhưng cũng như tôi đã nói, hệ thống huấn luyện của Hàng không là rất tốt và hoàn thiện. Người ta không chỉ đưa ra những tình huống đơn lẻ mà còn tạo ra cả những kịch bản là sự tổng hòa, kết hợp của rất nhiều tình huống phức tạp để phi công phải đối phó.

Vì vậy, những tình huống ngoài đời có bất ngờ không? Có. Nhưng có khó hơn những gì chúng tôi đã được huấn luyện không? Thì rất ít. Bởi khi xây dựng chương trình đào tạo, người ta đã cố gắng tìm ra những kịch bản khó nhất mà phi công có thể phải đối mặt. Cho nên sau 45 năm, tôi vẫn có thể học được từ mỗi chuyến bay, nhưng tôi cũng có một sự tự tin là tôi đã được huấn luyện để vượt qua những điều khó nhất mà nghề bay có thể đặt ra.

7. Một vài nghề sinh ra dường như để dành cho người có sẵn bản năng phù hợp với nó. Phi công với chú có phải là một nghề như vậy? Và theo chú, đâu là những tố chất thực sự cần có để trở thành một phi công giỏi?

Là một phi công thì nền tảng dựa vào ba trụ cột, tôi gọi là “ba chân kiềng”, viết tắt là K-S-A: Knowledge là kiến thức, Skill là kỹ năng và Attitude là phẩm chất của người bay, hay còn gọi là Airmanship. Ba chữ này quan trọng như nhau.

Bạn chỉ có skill mà không có knowledge thì chỉ là “thợ bay”. Tức là biết kéo, biết đẩy, biết bật, biết tắt nhưng lại không hiểu mình đang làm gì, tại sao phải làm như vậy. Ngược lại, nếu có cả kỹ năng lẫn kiến thức nhưng không có đúng attitude thì máy bay không "giết" bạn mà có thể bạn lại "giết" máy bay.

Trong ngành Hàng không, chúng tôi hay ví đó giống như một cục phô mai. Nhìn bên ngoài thì rất chắc, nhưng khi cắt ra sẽ có những lỗ hỏng trong đó. Những cái lỗ giống như những điểm yếu trong một lĩnh vực nào đó của tôi. Ngày nào một tình huống xuyên trúng một cái lỗ và xuyên thủng qua các lỗ hổng khác mà ta không chặn lại được thì đó có thể là ngày xảy ra thảm họa.

8. Được biết chú còn sáng tác truyện tranh và là tác giả sách. Có vẻ ẩn sau bộ đồng phục nghiêm cẩn là một tâm hồn rất ưa thích nghệ thuật, văn chương và sự tự do. Vậy tính cách của cơ trưởng Nguyễn Nam Liên khi ở trong buồng lái với những quy trình chặt chẽ, và khi sống ngoài đời thực, có mâu thuẫn với nhau không ạ?

Tôi không gọi là mâu thuẫn vì chính xác là chúng bù trừ cho nhau. Một bên là thế giới của quy trình, phương thức và kỷ luật, một bên là sự tự do, sáng tạo và những gì thuộc về riêng cá nhân tôi.

Tôi đã sống cả cuộc đời trong môi trường Hàng không, nơi mọi thứ đều phải tuân thủ rất nghiêm túc. Vì vậy, những lúc được làm những công việc mang tính sáng tạo, phóng khoáng, được thể hiện niềm đam mê trong cái tôi, cũng là lúc tôi bù đắp cho những điều mà cuộc sống nghề nghiệp đã giới hạn.

Tôi thích nhiếp ảnh, quay phim, làm phim, viết sách… Những công việc đó cho tôi một không gian để được tự do thể hiện bản sắc riêng. Càng nhìn kỹ trong một bức tranh tổng thể thì hai phần ấy càng không đối lập.

9. 10.000 giờ dành để bay và 10.000 giờ dùng để viết sách thì khác nhau thế nào ạ?

Ngày tôi còn bé có một chú lớn tuổi hỏi tôi: “Cháu ước mơ làm gì?”. Tôi thì thích đủ thứ: làm ca sĩ, làm diễn viên điện ảnh, làm nhà báo, viết văn, rồi làm phi công,... Nhưng ông ấy bảo: “Không được, cháu chỉ được chọn một thôi”. Tôi suy nghĩ mấy ngày rồi cuối cùng nhận ra: tôi thích bầu trời, thích máy bay nhất.

Thế nhưng yêu bầu trời, yêu máy bay thì cũng có rất nhiều lựa chọn, có thể làm phi công hay công trình, kỹ sư, thợ máy,.... Khi xác định chỉ được chọn một, tôi gạt tất cả sang một bên để chọn làm phi công.

Nhưng những ước muốn tôi từng bỏ lại không có nghĩa là mất đi. Khi cuộc sống cho tôi cơ hội để viết sách, làm nghệ thuật, nhiếp ảnh hay những công việc sáng tạo khác, tôi lại có dịp để những phần ấy được bùng nổ. Nếu 10.000 giờ làm người bay là phần lớn nhất của cuộc đời, thì 10.000 giờ còn lại tôi muốn dành cho những điều từng yêu thích.

10. Chú mong mỏi điều gì cho thế hệ phi công hôm nay, và cho ngành Hàng không Việt Nam trong tương lai?

Có một điều mọi người ít nhận thức đầy đủ, đó là Việt Nam tuy không nổi tiếng trên thế giới về Hàng không nhưng thế hệ cha ông của chúng ta đã chiến đấu rất dũng cảm và ngoan cường trên bầu trời. Điều đó được chính các lực lượng Không quân Mỹ tôn trọng và công nhận. Trong chiến tranh, không có lực lượng Không quân nào có thể chiến đấu hiệu quả với các lực lượng Không quân Mỹ như Không quân Việt Nam.

Nếu ai chưa xem bộ phim Top Gun (năm 1986) thì hãy xem ngay đi bởi nó là một minh chứng rất rõ. Tinh thần chiến đấu trên không ở Việt Nam đã khiến người Mỹ phải viết lại sách về chiến thuật không chiến và sản sinh ra một thế hệ máy bay mới để khắc phục những điểm yếu của họ được bộc lộ trong thời kỳ họ tham chiến tại Việt Nam. Đó là sự thật mà cả thế giới đều biết.

Ngày nay, các bạn trẻ phải tiếp tục phát huy truyền thống đó cho ngành Hàng không Việt Nam, trong bối cảnh tổng thể của ngành Hàng không thế giới. Khi tôi bắt đầu vào làm trong ngành Hàng không vào những năm 1990, ngành này còn rất nhỏ, chủ yếu chỉ bay trong khu vực chứ chưa có các chuyến bay xuyên đại dương hay liên lục địa. Ngày nay thì đã khác. Hàng không Việt Nam đã sánh vai và thậm chí vượt qua cả những “ông thầy” cũ của mình ngày trước - những người đã giúp đặt nền móng cho ngành Hàng không của chúng ta hiện nay.

Vì vậy, các bạn trẻ hãy nhớ rằng chúng ta có niềm tự hào về cha ông đã chiến đấu rất dũng cảm, và ngày nay chúng ta cũng có niềm tự hào về một hãng Hàng không quốc gia và một ngành Hàng không rất đáng trân trọng, khâm phục bởi sự phát triển liên tục và vượt bậc của nó.

Đó cũng là điều tôi muốn nhắn gửi: hãy tự tin vươn lên, tự tin ngẩng cao đầu. Nhưng phải luôn nhớ rằng các bạn tuân thủ đúng và tiếp tục trung thành với những gì được học, được huấn luyện.

Ba bài học mà Cơ trưởng Nguyễn Nam Liên đã đúc kết sau hơn 10.000 Giờ cống hiến cho ngành Hàng không Việt Nam: